别无选择，乍听起来情况确实如此。另外一条常用的线路即是走好望角，但需要绕行整个非洲大陆，不仅要比走苏伊士运河多去8~12天，还有更多的油耗成本。所以即便在苏伊士运河堵塞期间，还是有不少船只愿意在运河入口处等一等，因为即便在此耗上几日，也要比走好望角快得多。
但在第一财经记者梳理文献后发现，苏伊士运河并非绝对无以替代，目前就有很多潜在的选择项。比如随着北极冰盖缩小，走北极航线也成为了可能，与取道苏伊士运河相比，北极航线能把东亚与欧洲港口之间的距离缩短约40%。
同时，埃及的邻国以色列，在过去几十年中，至少已经想出了三项举措，来替代苏伊士运河的功效，其中一项早已建成并投入使用。
泛以输油管道
苏伊士运河提供了连接红海和地中海之间最短的通道。但如果观察世界地图，埃及并非是连接这两大海洋唯一的国家，以色列的国土也同样横跨。从以色列红海边的埃拉特港到地中海边的阿什凯隆港，距离约为250公里，虽比苏伊士运河193公里的长度略长，但仍然给予人们不少想象空间。
最直接的方案即是在以色列国土上挖一条与苏伊士运河对称的运河。对于具体挖掘的办法，1963年美国能源部支持的劳伦斯利弗莫尔国家实验室(Lawrence Livermore National Laboratory)提出，可以进行爆破式挖掘，但这一建议未付诸实施。
相比挖运河需要耗费大量资金和时间，在上述两座城市之间，首先建设一个“低配版”的通道，这并不困难。
第三次中东战争（也称“六日战争”）后，苏伊士运河被关闭长达8年之久。为了解决伊朗的石油运输问题，1968年以色列与伊朗合资成立了埃拉特阿什凯隆管道公司，用石油管道连接上述两大港口城市。因这条管道横穿以色列国土，也被称为泛以输油管道。
管道建成后，伊朗生产的原油在埃拉特港码头卸货，通过管线输送到阿什凯隆，再重新装载上油轮运往欧洲国家。泛以输油管道的建成既满足了以色列的能源需求，又解决了伊朗向欧洲输油的物流问题，一举双得。不过好景不常，1979年伊朗爆发了伊斯兰革命，与以色列关系走向敌对，自主放弃了对这条管线的使用。
由于当时以色列与海湾阿拉伯国家关系敌对，其它产油的阿拉伯国家自然也不会使用这条管线，使得这条管线的重要性逐渐下降。
在2003年，以色列对泛以输油管道进行改造。原先管道只可以由红海向地中海单向输油，在改造后，逆向输油也可以实施。同年，俄罗斯就与以色列达成协议，将俄罗斯生产的石油通过这条管线，运往亚洲市场。
不过真正的转机发生在2020年。在这一年，海湾阿拉伯国家与以色列的关系发生了历史性的转变，阿联酋和巴林与以色列建立了正式的外交关系，以色列与沙特阿拉伯的关系也发生了重大突破。
这为海湾阿拉伯国家使用泛以输油管道向欧洲运油提供了可能。在2020年8月，以色列与阿联酋建交后，同年10月20日，运营泛以输油管道的以色列欧亚管道公司（EAPC）即与阿联酋签署了谅解备忘录，双方同意使用泛以输油管道来运输阿联酋的油气。阿什凯隆港能够停靠30万吨级的大型油轮，而这样的油轮却无法通过苏伊士运河，更显示出这一管线在运输上的优势。
根据美国《外交政策》杂志估算，随着该备忘录的正式实施，苏伊士运河的贸易流量可能会减少17％以上。对此，埃及很是着急，拉比耶在今年1月29日警告道，埃及对这项合作表示严重关切。
苏伊士运河替代方案
其实自1948年以色列建国以来，以色列一直在考虑苏伊士运河的替代方案。
原因是当时以色列三面被阿拉伯国家包围，超过90%的对外贸易依靠海运。苏伊士运河是其极为重要的海运通道，但鉴于阿以矛盾，一旦埃及政局有风吹草动，运河可能随时对以色列封锁。
在20世纪50年代初，埃及就限制以色列船只通过苏伊士运河。1956年，埃及总统纳赛尔宣布苏伊士运河国有化，更是直接禁止了以色列船只通行，最终导致第二次中东战争爆发，以色列一度占领苏伊士运河东岸。
在1967年的第三次中东战争中，埃及为了防止以色列军队渡过和使用运河，炸毁了运河上的桥梁，并且在航道上凿沉船只、铺设水雷，最终导致苏伊士运河关闭8年之久，直到1975年才再次开放。
基于以上背景，以色列在挖运河和油气管线之间，又提出了第三套方案，建立一条可以绕过苏伊士运河的铁路线。
最终在2012年，以色列政府提出了“红海—地中海”高铁的规划。如同输油管线一样，通过铁轨将红海和地中海联系在了一起。一旦建成，不仅可以减轻对苏伊士运河的依赖，还可进一步增强以色列在中东地缘政治中的战略地位。
但由于资金和使用需求不足等因素，这条线路尚未开工建设。不过随着以色列与海湾国家关系回暖，加之此次苏伊士运河大堵塞，这一规划再次被各方热议，人们希望这条铁路最终能够建成，弥补苏伊士运河的不确定性。