资料图

据彭博社援引海事服务提供商Inchcape报道称,在救援队伍的努力下,堵塞苏伊士运河的货轮“长赐号”已重新上浮。文章称,目前尚不清楚这条水路何时能开放交通。



资料图:3月27日,媒体实拍苏伊士运河现状

“长赐号”23日在苏伊士运河北上行驶时,因为天气问题触底搁浅。《今日埃及》早前报道称,当地时间27日,苏伊士运河搁浅货轮“长赐号”开始移动,船只已经向北移动了17米。文章提到,苏伊士运河内外的“堵塞船团”已超过206艘货轮,光卡在运河上的集装箱价值就高达120亿美金(约合785亿元人民币)。



搁浅货轮救援现场


彭博社指出,在全球供应链已经受到疫情影响的情况下,约占全球贸易12%的苏伊士运河发生堵塞,导致全球供应链压力进一步加大。一些船只已经选择绕行非洲南端,但会使得其旅程变得漫长而昂贵

搁浅货轮身已摆正,苏伊士运河为何不拓宽点?

当运河每次“拓挖”并因此提高“放行”尺度,船东、承运商就会相应量身定制新款放大号的“顶格船”,搁浅、堵塞的风险也会随之加大。


据路透社29日报道,日前在苏伊士运河触底搁浅的“长赐”号货轮已经摆正船身。两位海运消息人士称,该货轮已经恢复了“正常航线”。

早些时候,“长赐”号在救援队伍的努力下成功重新上浮。法新社援引海上交通追踪网站消息称,货轮已经开始移动,逐渐离开运河的西岸。

彭博社指出,在全球供应链已经受到疫情影响的情况下,约占全球贸易12%的苏伊士运河发生堵塞,导致全球供应链压力进一步加大。一些船只已经选择绕行非洲南端,但会使得其旅程变得漫长而昂贵。

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堵了个结结实实


“长赐”号满载排水量220940载重吨,全长399.94米,全宽58.80米,正常吃水约16米,最多可承载2万个标准集装箱,有船员25人。

苏伊士运河全长193.30公里,深24米,平均宽205米,其中最宽处345米,航道浮标间平均宽度135米,分为22公里长的北段、162.25公里长的主段和9公里长的南段。




▲当地时间2021年3月26日,埃及苏伊士运河,货轮搁浅,救援工作进行中。图/IC photo

尽管修建了一些平行的“旁道”,但就全河段而言,苏伊士运河仍然是一条单向航道,其中南段更是全程单向——“长赐”号恰恰就斜卡在宽仅210米、别无旁路的南段上,可谓堵了个结结实实。

截至当地时间3月28日12时,据埃及苏伊士运河管理局(SCA)通报,总共有多达369艘各种轮船被堵在了航道两端。

数据显示,2020年苏伊士运河通过近1.9万艘船,总吨位11.7亿吨,占全球海洋贸易比重10%,平均每天约50.5条船通过。

此前部分航运巨头表示,如果苏伊士运河一直“塞车”,将不得不绕道好望角。这意味着,每艘船增加约45万美元成本。

SCA表示,运河每堵塞一天,给埃及方面造成的损失约为1200万至1400万美元。而专业机构估计,每天被封堵在航道两端的船只,其装载货物总值高达81亿美元。

保险公司安联出具的报告更是指出,每堵一天,就会给全球贸易造成60-100亿美元的损失。

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越“拓宽”越堵塞


问题来了:既然这条航道如此重要,又这么怕堵塞,为什么不去拓宽、挖深呢?

这真的冤枉了埃及人和此前管理运河的欧洲殖民当局——苏伊士运河通航151年来一直在拓宽、挖深、改造。

刚建成的苏伊士运河全程都是单航道,吃水深仅8米,只能允许约6万吨的轮船通过。

但从2008年起,最大允许通过吃水已放宽至19米,允许最大船宽已放宽至40米(原为32米),最大允许通过的船只载重吨位已达24万吨,集装箱装载量为18000+2000TEU(以长度为20英尺的集装箱为国际计量单位)。

最新的一次改造是2015年8月6日宣告完工交付的,其主要内容是拓宽、加深37公里长的旧河道,同时开凿317米宽、35公里长所谓“新苏伊士运河”,令运河中拥有“旁道”的区间增加。

但现实是,每次改造的结果,都反倒大幅增加了发生堵塞的危险。之所以如此,船东、承运商和运河管理方、埃及政府都有责任。

船东、承运商方面,第三次中东战争导致运河中断8年之久。1975年运河通航后,则试图用“顶格船”,即大到刚好能勉强通过苏伊士运河的“怪兽船”,来尽可能压低运输成本。


如此一来,当运河每次改造并因此提高“放行”尺度,船东、承运商就会相应量身定制新款放大号的“顶格船”。

由此导致,运河改造得越宽、越深,穿梭其间的“顶格船”尺寸重量和载重也越“夸张”,搁浅、堵塞的风险也随之加大。

另一方面,自运河“国有化”后,埃及政府和SCA方面一直将其视作“摇钱树”。

“阿拉伯之春”后,埃及总统塞西把“新苏伊士运河”工程当成“国之根本”,不仅在经济艰难之际拍出80亿欧元总经费,更把原定3年的工期强行缩短为1年,其目的自然是“早日见钱”。

这种“急脾气”,不仅让工程质量和配套存在各种漏洞和“缩水”之处——原本专家主张的“全程双向航道”就被放弃了,导致这次“专堵单航道区间”的尴尬。

而且在经济利益驱使下,运河管理方往往对“超标”船只高抬贵手,只要钱到位,“准入尺度”便宛如弹簧。如按照设计,20000TEU的集装箱船应在入口港卸掉2000个TEU,交由过驳船或过驳铁路转运至出口港再重新装回货轮,但实际上这条规则形同虚设。

事发后,有船员指出,很多明明吃水“过线”的矿石船、散货船,在交足费用、用“理论吃水”顶缸后,居然也被放行,“此次‘大堵车’固然是偶发,但隐患一直存在,出事也只是个时间问题”。