本文来自微信公众号：城市进化论（ID：urban_evolution），作者：黄名扬，头图来自：视觉中国
广东规划通过磁悬浮通道连接北京、上海的消息，犹如一枚“重磅炸弹”，再次将磁悬浮这个话题推上风口浪尖。
很多人对它的记忆，还停留在世纪之交持续十年之久的京沪线轮轨、磁浮之争。最终， “胜出”的前者，已使中国轮轨技术跨入世界先进行列；“败北”的后者，则在很长一段时间，逐渐淡出大众视野。
如今，在中国稳居高铁第一大国时，“磁浮时代”似乎又悄然而至。
2016年，我国首条拥有完全自主知识产权的中低速磁浮铁路线开通运营；
2019年，国产时速600公里高速磁浮试验样车下线；
2020年，时速600公里高速磁浮试验样车在磁浮试验线上成功试跑；
2021年伊始，世界首条高温超导高速磁浮工程化样车及试验线启用……
除技术突破外，包括大湾区、长三角及成渝地区双城经济圈以及山东、山西、海南等省份在内，越来越多的地方开始“摩拳擦掌”。
值得注意的是，2月24日，中共中央、国务院最新印发的《国家综合立体交通网规划纲要》，也将“研究推进超大城市间高速磁悬浮通道布局和试验线路建设”写入其中。新赛道当前，我们离“贴地飞行”的梦圆之路还有多远？
启程
截至2020年底，国内仅有3座城市开通磁浮交通运营，分别为上海、长沙和北京。
上海磁浮列车，19年前建成通车，最高运营时速431公里；长沙磁浮快线，5年前开通运营，时速100公里；此前轰动一时的“超级高铁”，时速则有望达到1500公里……
同为磁悬浮，差别为什么这么大？
简单而言，上海与长沙、北京的“磁浮”，都是“常导”一类。区别主要体现在速度上：前者为高速，后两者为中低速。广东等多地计划预留的时速600公里左右高速磁悬浮通道，也与上海磁浮列车一样，同属“常导高速磁悬浮”。
而与上述线路不同，2018年将贵州铜仁推上风口浪尖的美国“超级高铁”，以及1月13日在成都正式启用的世界首条高温超导高速磁浮工程化样车及试验线，两者都属于“超导”类型，远期时速有望超过1000公里。
实际上，自2016年长沙开通首条国产中低速磁浮运营线以来，不少地方都相继提出要规划磁浮线路。
相较于几乎全部由“德国进口”的上海高速磁浮，以长沙、北京为代表，已实现国产化的中低速磁浮，更受众多“后备军”欢迎。
长沙磁浮快线开通仅一年后，据《湖南日报》报道，已有35个国家和地区、国内30多个城市，共200多个考察团，到当地考察调研磁浮轨道交通，“省内外约30个城市正在实施或计划上马磁浮项目”。
动身较早的是广东。2016年底，中国铁建与广东清远签署旅游快线轨道交通项目合作框架协议，被称为“继长沙北京之后，中国第三条中低速磁悬浮轨道”。2020年4月，清远磁浮首列车已开始整车动态调试。
新疆开始的时间与广东相差无几。2016年11月，新疆首条磁悬浮铁路建设正式启动。据当时报道，该项目“预计三年左右的工期便能完工”。
此外，2016年12月，江苏也传出消息：其首条中低速磁浮列车或花落徐州，地方正在规划研究。
去年4月，山西也表示，将推动磁浮项目尽快落地，激活太原都市区南部空置土地。
武汉地铁集团此前则透露，当地17、19、20号线将相扣成环，在市外围形成一个磁悬浮环线。不过，根据2020年10月的最新消息，19号线采用市域快线制式，系轮轨而非磁悬浮；17、20号线等线路，“尚处于前期研究阶段，具体线路制式以相关批文为准”。
整体而言，中低速磁悬浮领域，目前仍是“启程者多、撞线者少”。
抢跑
相较而言，高速磁悬浮距离大范围铺开，还有更远的路要走。
2019年5月，国产时速600公里高速磁浮试验样车在青岛下线，标志着“我国在高速磁浮技术领域实现重大突破”。
其时，高速磁浮课题负责人、中车四方股份公司副总工程师丁叁叁透露，前后技术攻关耗时近三年时间，时间实际上已“比之前的计划还有所提前”。
但静态的“试验样车”要真正跑起来且实现商用，“还有很长的路要走”。中国科学院院士、西南交通大学首席教授翟婉明解释，通常而言，类似的研究从样车下线到推广商用，大致要经历五个阶段：
样车研制、建设试验线、样车在试验线上试验运行考验考核、建设商业示范线试运行，最后才是量产推广商用。
前途漫漫，却并未影响各地提前布局的热情。
近水楼台先得月——高速磁悬浮交通系统关键技术课题是山东承担的国家“十三五”重点研发计划专项。早在2016年，就传出山东青岛“2021年之前要完成5公里的试验线”的消息。
当时，“十三五”国家重点研发计划《现代轨道交通重点专项》专家组组长、北京交通大学教授贾利民表示，背后原因之一，正是因为“山东省已经有建一条从济南到青岛高速磁悬浮系统的意向，这可能就是未来我们这个系统的第一条运营线”。
2018年10月，山东省政府网站公布关于《山东省沿海城镇带规划（2018~2035年）》的批复，其中提到，发展以磁悬浮为代表的新一代高速列车通道，先期将谋划在青岛、烟台间建设磁悬浮线路；2019年2月，济南市委副书记、市长孙述涛又表示，建议省里支持建设济南至泰安高速磁悬浮建设运营示范线。
时速600公里高速磁浮试验样车下线后，2019年6月，时速600公里磁浮随即入选海南轨交方案，虽然仅停留在“省内范围课题研究阶段”。
一个月后，四川成都启动《东部新城空间发展战略规划（2019~2070）》编制工作，其中一项内容是：规划预留成渝600至800公里/小时超高速磁悬浮建设通道。
当年底，《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》重磅出炉，“磁悬浮”现身国家级规划。文件明确，长三角要“积极审慎开展沪杭等磁悬浮项目”。
今年年初，安徽也提出计划修建高速磁悬浮线，谋划研究G60科创走廊高速磁悬浮交通系统。
包括最新提出预留纵横两条高速磁悬浮廊道的广东在内，前后至少已有5个省份，提前谋划高速磁悬浮布局。
变局
问题是，全球范围磁浮运营线路为何少之又少，如今在国内为何又逐渐走热？
一个重要原因，在于各地抢占产业新赛道的谋划。
2019年，济南市委副书记、市长孙述涛建议山东支持建设济泰高速磁悬浮建设运营示范线时就直言，这“有利于抢占磁浮交通的技术研发、自主知识产权和成果产业推广优势，为山东省高端装备产业增添新动能”。
另一个层面的答案指向立体化交通。
城市内，2017年北京首条磁浮交通线开通时，北京磁浮公司技术部经理张益晨就指出，“在国外，地铁、公交等方式可能已满足运力需求；在中国，特别是北上广这样的大型城市，仅靠地铁、公交的运载能力仍然不够，需要包括中低速磁浮在内的立体化交通。”
城际间，目前高铁最高运营时速为350公里，我国时速400公里动车组也正在研制中。在地面摩擦力等限制下，这几乎已是轮轨列车运营速度的极限，而飞机巡航时速为800~900公里。翟婉明认为，高速磁浮列车正好填补了高铁与飞机之间的速度空白。
而城市愈发主动积极的更深层次原因，则与城市竞争与区域格局变化不无关系——城市抱团发展已是大势，城市间加速连接，需求也在不断提升。
以表现积极的山东为例，此前《大众日报》就指出：
国家规划是大战略，大方向，山东半岛城市群的融合发展，山东与京津冀和长三角加强紧密型联系，高速磁浮交通提供了最佳选项，我们要以战略眼光审视高速磁浮交通在城市群一体化发展上的快速连接作用。
同济大学铁道与城市轨道交通研究院院长、（国家）磁浮交通工程技术研究中心主任陈小鸿也表示，现在粤港澳、京津冀、长三角等城市群，的确有快速联系的时间需求，“比如长三角一体化，肯定是要在交通的便利化、同城化下才能真正做到一体化”。
更大的层面上，“这与我国国土空间尺度和连接核心城市间的距离也有关系”。她认为：
对我国而言，像北京、上海、广州这样的核心大城市，距离在1000多公里，如果要让大都市群相互联系，并且能在时间效益上发挥优势，两点间加上停站希望是3小时可达。
曾经，磁浮技术因三大原因最终“输给”轮轨：一是磁浮列车没有进入商业运营，技术上还有待深化研究；二是磁浮技术造价比轮轨高；三是其与中国既有铁路体系兼容性差。
时移世易，如果说“高铁时代”加速了人力、技术、物资和资金的流动，催生新的城市群崛起和产业集聚，那么不远的将来，“磁浮时代”又将带来何种新图景？
本文来自微信公众号：城市进化论（ID：urban_evolution），作者：黄名扬