“人就是欲望太大，我们要断掉人的某些欲望。”
用尽浑身解数，终是无力回天。“神一般存在”的传说与帷幕之后，是市场和规律面前终究人人平等。江湖中血雨腥风，吹打得了别人，也一定会吹打到自己。
2017年是海航集团（下称海航）的最高光时刻，也是它最后的高光时刻。
据海航披露的一份审计报告，到2017年年底，集团并表总资产已高达1.23万亿元，营收则从2016年的1830亿元，经由一系列世界级大交易，拉高至5871亿元。
在2017年《财富》世界500强排行榜上，2016年还排在第353名的海航已冲到170名的高位。但这依然不是陈峰、王健等核心创始人所要的高度和速度。
2015年，海航以464名的排位首入世界500强榜单时，即便是已被传出再无实权的陈峰，也依然难掩自豪地说，海航的成功是海南的骄傲，并放话：
海航要在未来10年（2025年）进入世界500强前10名。
世界500强榜单按公司营收排位，在2020年的最新榜单上，年营收超过2601.74亿美元（折合人民币约17000亿元）的苹果公司，也只能排在第12位。
10年内进入世界500强前十，意味着海航的营收至少要扩大4倍以上。有人质疑海航疯了，但更多人还是愿意去相信，也只能去相信。
2000年，海航负债率超过90%。面对外界质疑，陈峰直接怼出一句，“中国没有人能看懂海航。”2003年，海航净资产才不到15亿元，一年亏掉将近15亿元，市场加倍质疑，陈峰却赌气般推出了总计增加26架B737-800飞机的大计划。
当时有媒体评论说，“我们正在观看海航壮观地起飞。但是，有多少人看到了或者意识到了起飞阶段的海航有多危险吗？”
但此后的海航，不只是壮观地起飞。至2013年，其资产规模已达2660亿元，且加倍展现出势不可挡的趋势。虽然这一路上，外界始终有“看不懂的海航”“危险的海航模式”等质疑，但海航就像一架质疑粉碎机，总能在质疑声中更强更大地站起来。有人称其是：
神一样的存在。
最神的是，海航的扩张不是靠核心业务的驱动，而是靠大规模举债的买买买，它似乎总有用不完的钱。每次有关它太过激进的质疑，都会被一个更大的“买买买”掩盖。
在中国，一家企业如果被媒体广泛怀疑，十有八九要出大事，能挺两三年都是幸事。但海航不但“挺”了将近20年，还在20年里持续高歌猛进，不得不说是奇迹。
而陈峰能把海航做起来，本身就是个奇迹。
于陈峰时期的海航而言，其借钱扩张，起初更多是不得已而为之。
用他自己的话说，“都是被逼的”。其核心历程和逻辑包括三个步骤和层次：
首先，必须借钱才能把航空公司开起来；其次，必须借钱做大做强，才能保住公司在行业的独立地位；最后，必须借钱适当多元化，不把鸡蛋放在一个篮子里，才能抵御航空业的风险。
1989年，陈峰受命成立海航时，海南省政府想尽办法才挤出1000万元给他，这点钱别说做航空公司，连个飞机翅膀都买不了，但陈峰硬是把事儿给办成了。
1953年出生于山西省霍州市的陈峰，在海航之前已有辉煌的职业履历。他13岁时在北京天桥学过说书，之后当兵，在部队里自学英语，被民航局选拔出国留学，成了高级经济师。
留学期间，陈峰曾是德国汉莎运输管理学院1982年在中国招收的24名学员之一。回国后，他先后任职于中国民航局、国家空中交通管制局和世界银行。
在其工作过的国家民航总局，提及陈峰，很多人会说：
陈峰办事能力强，很大一部分原因是他很会讲故事。天桥学说书期间，他就特别擅长讲故事。
受命创立海航后，兜里只有1000万元的陈峰开始四处“讲故事”。
讲故事的核心目的，就是融资借钱，把公司开起来，把公司做得更大。
1992年，陈峰说服政府股改，将海航变为国内首家股份制航空公司，募集到2.5亿元资金。有了2.5亿元做基础，他又去银行游说，以2.5亿元为信用担保，贷款6亿元，买了2架波音737。
一般人借钱到这个份上，也该为巨大的债务睡不着了，但陈峰睡不着的却是，如何借到更多钱。一番挪腾之后，他又再以2架波音737为担保，增购了2架新飞机。
负债率太高之后，国内银行不愿再给海航放款。陈峰又踏上了全球“找钱”的路。他跑去华尔街待了三个月，出席了各种大大小小的会议，逢人便用一口自学的蹩脚英语给人讲故事。
后来，索罗斯被其打动，拿出2500万美元买下海航25%的股份，海航由此成为首家中外合资的航空公司。尝到甜头后，陈峰进一步举起股权融资的旗帜，在银行借贷之外，为海航找出一条新的融资大道：1997年，海航B股在上交所上市；1999年10月，海航A股在上交所发行；2002年，重组改制后的美兰机场H股在香港联交所挂牌交易。
有了上市融的钱，银行的钱也就更好借了。乐见其资本市场旗开得胜的很多银行，又先后跟进，给出海航数十亿元额度的新信贷。
一路过关斩将，让海航走出了一条企业发展的独特之路：用借来的钱给借来的钱担保做背书，再借更多钱的扩张，陈峰还总结出一套倒金字塔式的发展模型：用航空业务维系现金收入，用现金收入偿还债务利息维持信用，然后不断放大信用，继续借钱扩张。
高负债率成了海航最重要的特点。海航的扩张由此受两件事约束：第一、业务现金流是否能支付债务利息并延续债务；第二、若业务现金流无法支撑，是否能接到新债还旧债。
上市之后的形势变化，则让陈峰将这一模式运用到了更高境界。
2000年之后的数年里，中国航空业强震不断。首先是行业洗牌，国家民航总局旗下直属的十家航空公司被合并为国航、南航、东航三大集团。重组期间，一系列地方航空公司被吞并，海航的压力和危机感自是越来越强。
这让陈峰必须进一步扩张，将海航从偏安一隅的岛内企业发展成为全国性航空公司，进而与国航、东航、南航三大航空公司分庭抗礼。更大规模的融资、借钱，开拓航线、兼并企业，由此拉开序幕。当时不愁借钱的陈峰，也因此往借钱买买买的路上狠狠地前进了一把。
“花钱保命”之际，更多要命的危机接踵而至。
海航扩张期间，国外发生了“911”，国内遭遇非典疫情，旅客运输量同比下跌80%，飞机上的乘客经常没有机组人员多。刚刚迈开步子的海航，猛然遭遇严重打击。2003年一年，净资产还不到15亿的海航，亏损15亿，几乎把所有家当亏了个底儿掉。
海航应对航空业务风险的无力感，加倍显现出来。国航、东航、南航有政策和资源支持，遇见大事之后有国资委支持，作为混合所有制的海航没有这样的后盾。
重挫之后，陈峰决定自己打造一面盾牌。
2003年，他提出“一主两翼”战略：做大航空运输主业的同时，大力发展与主业相关的酒店、旅游和金融业务。他说：“一家企业80%以上的收入要依靠航空产业，意味着该企业将始终处于风雨飘摇的状态，航空产业投资大、管理风险高、周期性强、利润小。”
海航借钱的步伐因此迈得更狠、更猛：先是成立了大新华物流公司，入资、并购十数家上下游企业；后又打造连锁商超王国，将上海家得利超市、天津国际商场、湖南家润多、宝乐商业、南通超越超市等一一收入囊中。2007年，海航资本正式创立，并将房地产列为版图重头。
2008年之后，趁着欧美金融海啸及中国四万亿的流动性宽松，在国内借钱做大做强做出招牌的海航，更进一步在全球范围内大肆扩张、大举抄底，并快速打响“国际巨鳄”的名头。
2009年，海航集团旗下公司不到200家，但到2011年初，集团旗下公司接近600家。两年时间，公司数量扩大三倍，这样的速度堪称疯狂。
仅2010年-2011年，海航的战果就包括澳大利亚AllCO集团航空租赁业务、土耳其飞机维修公司MY TECHNIC、挪威上市公司GTB、西班牙NH Hotels连锁酒店集团、土耳其ACT货运航空公司、GE SEACO集装箱租赁公司……其中，GE SEACO是全球第四大集装箱租赁公司，海航为此花费了11.5亿美元，缔造了2011年全球最大并购案之一。
这期间的海航不是没有遇到过度借钱的危机，也不是没有遇到收购整合的危机。比如，2008年，全球金融危机，飞速扩张的海航最初也曾遭遇资金几乎断流的问题。紧随其后，其多宗并购也相继发生业务和财务危机，以至于2012年一年就不得不关停200多家公司。
但在流动性宽松、钱也好借的环境下，它的这些问题最终都迎刃而解了。即便业务现金流支持不了债务扩张，各种金融机构也依然乐于助其借新债还旧债。
但这最终害了海航，也害了它的债权人。持续的借钱得胜，让海航以为自己真的是神存在了。这个起初还需要壮胆才能上场的拳击手，在打了一连串胜仗之后，开始打红了眼，觉得自己真的可以打遍天下无敌手。
尤其，当权柄从陈峰转移到王健手上。
比陈峰小8岁的王健，毕业于中国民用航空学院经管专业。他23岁进入民航总局计划司工作并成为陈峰的下属，然后一起与陈南下，成为海南航空的核心创始人。
公开消息显示，陈峰与王健都对传统文化和宗教有着浓厚兴趣，他们一起走过艰难岁月，有过相互欣赏、包容与成就的美好时光，但2010年海航加速高歌猛进之后，站在巅峰的陈峰和王健开始貌合神离，暗自较劲，海航的权柄也在此间逐步从陈峰转移到王健之手。
与刀子嘴陈峰相比，王健的作风更显老辣和凶狠。据说，在海航内部，如果有人犯错让二位不开心，陈峰会劈头盖脸地痛骂，但骂完后往往会再去安慰甚至讨好对方，而王健的做法是，不会当面发任何脾气，但会将对方解聘或打入冷宫，以观后效。
因此有人说，海航对外都是陈峰树招牌，但内部大事基本都是王健操持，以至于有人比喻他是海航“没有影子的凯撒。”在商业攻守上，外表平静温和的王健也更加激进，更加追求规模扩张。据传，早年，他就曾给内部高管赠书《大而不倒》，大到不能让它倒，后来也一度被认为是海航的另类附身符。
或许是本身就野心更大，或许是要通过再造一个更大的海航，显示自己才是真正的带头大哥，当权力中心逐步过渡到王健之后，海航开始了远比陈峰时期更为凶猛地扩张。
2015年，海航先是接连在欧洲完成了5笔重磅交易，包括以26亿美元收购爱尔兰飞机租赁公司Avolon的全部股权；以27.3亿瑞士法郎（约合180.3亿元人民币）收购瑞士空港公司Swiss Port，以及收购英国路透社总部大楼和法国旅游集团；然后又在美国光是波音飞机就买了30架、在英国和罗罗签署了总价值逾150亿的发动机和相关服务合同。
接连的收购，让海航成了欧洲财经界炙手可热的企业。为了讨好这个大金主，英国商务部专门为其举办茶会活动，主持人则是新任不久的商务大臣贾维德（Sajid Javid）。
2016年10月，陈峰与王健的矛盾在海航内部进一步公开化。
其间的标志性事件是，一份名为《阳光宣言》的口头告知在海航内部盛传，宣言的核心思想则是，海航要对陈峰采取“三不”政策，即：不执行他的任何指令，不回答他的任何问题，不给他任何解释。一大批被认为是陈峰系的高管，也在此间被排挤、甚至干脆被清洗出局。
这期间，海航的扩张也更加迅猛，并越来越脱离业务核心。
2016年，海航先是在海外完成了包括两笔超级收购在内的一系列收购兼并：以60亿美元收购美国科技公司英迈（Ingram Micro）；以65亿美元收购希尔顿集团约25%股份，成为其最大单一股东……然后又开始在香港土地市场称王称霸。
2016年11月2日，香港地政总署发表公告称，海航旗下的公司以88.37亿港币的价格拍下九龙启德的地块。香港地产四大天王——李嘉诚的长实地产、李兆基的恒基兆业、郭家的新鸿基、郑家的新世界，内地的恒大、万科等地产巨头，都参与了这块土地的竞买，但最终胜出的还是海航，其每平方米楼面价约为14.53万港币，超出预期将近一倍，创下新纪录。
“香港地王”这个头衔放在其他企业身上绝对可以大书特书，但对于海航而言却只是小case。成为地王后，海航开始在香港地产市场接连出手。华商韬略统计数据显示，从2016年11月到2017年3月，短短5个月时间内，海航已经在香港地块投入272亿港币的巨款。
2017年上半年，海航继续狂飙猛进，著名案例包括：成为世界500强德意志银行的最大股东。截至5月，海航仅是收购交易金额就已经超过500亿美元，比一些国家的全年GDP都高。
但海外的案例惹人注目，对整个海航的扩张而言，也依然只是小case。
其时任CEO谭向东曾强调说，“海航海外资产的比例非常小，之所以被社会关注，大概是因为我们收购了一些海外知名品牌，让社会产生了海航只关注海外收购的错觉。其实海航集团的国内投资比海外多很多，我们仍然是一个中资企业，核心都还是在国内。”
数据显示，2016年，海航的境外资产约为433亿美元，只占集团总资产约30%。
海航在国内的扩张有多猛多大？从航空公司到机场，从集装箱租赁到飞机租赁到汽车租赁，从旅游到酒店到地产再到物业，从产业园到高尔夫球场，从百货到超市到便利店，从线下到线上，从文化娱乐到媒体，几乎没有他不做的，而且每一次都出手大方。
包括做金融，它也是三下五除二，就拿到了全牌照。
据华商韬略2017年粗略统计，到2017年年中：
航空与旅业方面，海航参股控股了新华航空、长安航空、山西航空、云南祥鹏航空、乌鲁木齐航空、福州航空等18家航空公司，运营国内外酒店近2000家，客房总量超过30万间，旅游门店240多家，货币兑换网点410多个，可租赁车辆1300多辆。
实业方面，集团下辖机场13家，机场年旅客吞吐量超过3500万人次；持有物业近105万平方米，土地储备达3万多亩。此外，集团业务还包括临空产业园5个，万亩填海项目2个，高尔夫球场8家。
金融租赁方面，海航拥有金融全牌照，旗下还有各类成员企业超30家，包括当时中国A股唯一上市租赁公司——渤海金控，后者也是全球最大的集装箱租赁商。
商业板块，截至2015年底，集团拥有西安民生百货、湖南家润多超市、宝鸡商场、上海家得利超市、海南望海国际广场等品牌，商业门店共计330余家，经营面积115万平方米。
至此，海航的航空业务已只占集团整体的不到40%，由它依靠收购扩张撑出的超过1.2万亿的资产规模，已是国航、南航、东航三大国有航空集团的3倍多。而当初与其一起出道的国内民营航空公司，要么依旧偏安一隅，满足于做个支线航空公司，要么已经退出历史舞台。
伴随这一系列的腾挪转移，海航的股权结构也发生了巨大变化。
2017年7月公布的一份经穿透后的股东名单显示，陈峰及海航另一位核心创始人王健已分别持股海航集团14.98%，并列为最大个人股东，加上谭向东、李先华、李箐等10名高管，整个海航高管队伍在海航持股高达35%左右。
2017年7月，在外界舆论压力下公布股权结构的海航，已是在迷雾中航行，其中最大的麻烦是，它再也借不到钱了。导火线是，2017年6月，中国银监会要求各家银行排查数家巨头企业的授信及风险，一贯凶猛的海航赫然在列。
更深层次的影响则是，国内“去杠杆、防风险”的宏观政策持续加码，并成为宏观经济政策的首要目标，曾经宽松的融资环境持续收紧。
海航的航空业务素以高品质著称，包括其空乘服务人员都被认为形象更好、气质更佳。但它直到最后的成长，依然并非来自航空业务的支撑，而是靠大规模融资支持的扩张。
复盘来看，海航的融资，有来自资本市场的股权融资，但核心还是用尽各种杆杠手段，在全球范围持续推进的大规模借贷。据虎嗅统计，截至2016年底，海航在国内资本市场上，一共拥有8家A股上市公司、3家港股上市公司以及12家新三板上市公司，这些公司在二级市场的股权融资额总计已达1535亿元。
而海航到底从世界各地的金融机构借了多少钱，可能至今仍是谜。海航曾对外表示，包括中国各大银行以及JP摩根等海外银行等在内的资本方，都对海航的发展极为看好。到2017年时，它所获得银行综合授信的额度已超过6100亿元，尚未使用的部分接近3000亿元。
但在新政策和新环境之下，海航非但无法再借到钱，已经借到的也要加速还回去。对于海航来说，借不到新钱，就是最大的风险，何况还要还旧债。海航瞬间被推到风口浪尖，而这一次，已在过去20多年屡屡过关斩将的海航，再也没有从前的幸运和神通广大了。
相比一被点名就迅速出售资产、断臂保生存的万达，海航显然低估了形势的严峻，高估了自己的本事，进而也错过了不少可以用更大力度内部自救的窗口时间。直到2018年，银监会政策发布将近半年，海航才真正放弃抵抗，开始自救，但一切都来不及了。
2018年上半年，海航将此前的七大产业集团合并为“四大”，开始出售非核心资产，以求自保。但这个过程并不顺利，首先是资产处置的进展缓慢，债务压力持续加大，其次是7月，当时依然操持着整个场面的王健，突然在法国意外去世，一时满城风雨。
危机关头，淡出一线的陈峰重新回归。此后，海航加速从世界最大买家变成最大卖家，进一步聚焦、卖产、套现还债降风险，但此时的市场环境已是风声鹤唳。整个2018年，集团处置了3000亿左右人民币的资产，还了1300多亿的债务，但债务压力依然巨大。
“我们资产处置时间比预计得要慢。国内外经济形势不好，有些签完协议拿不出钱了。多好的楼都卖不动，怎么办呢？我也不能降成萝卜白菜价，只能慢慢卖。“陈峰在2018年11月对《财经》记者说。
2019年，市场流动性进一步收紧，海航旗下的业务也更加艰难，但陈峰还是咬牙坚持了一年，并不断给自己和集团鼓舞士气：胜利就在前方。在2020年新年致辞中，他还充满信心地表示，2019年的海航“奋力拼搏，攻坚克难，经受住了考验，圆满完成了任务，即将迎来曙光，并把2020年定义为“海航化解流动性风险的决胜之年。”
但到了2020年，就连上天也不再给海航机会了。新冠疫情让全球航空业陷入萧条，曾经无比被天时、地利眷顾的海航，加倍把运气还了回去。
2020年2月29日，无路可走的海航，迎来海南省政府牵头成立的“海南省海航集团联合工作组”，并于当日改组董事会。创始人陈峰和谭向东继续担任董事长和CEO，联合工作组组长、海南省发展控股有限公司董事长顾刚任执行董事长。
将近一年的深入工作后，2021年1月29日，海航通告，集团收到海南省高级人民法院发出的《通知书》，主要内容为：相关债权人因我集团不能清偿到期债务，申请法院对我集团破产重整。而在此前三天，海航公告确认了新一届党委成员，陈峰已不在其列。
综合公开消息，海航集团的破产重整也将是中国企业史上史无前例的复杂。海航集团2019年半年报，截至2019年上半年，该公司总资产为9806.21亿元，相较于2018年末减少8%，总负债为7067.26亿元，相较于2018年末减少6%，资产负债率为72.07%。
但破产重整的事实，让不少人认为，海航的实际情况或许远比公开的还要复杂，曾经宣称自己有2000多亿净资产的海航，可能早已是资不抵债，不断借新还旧的裸奔。
顾刚在1月29日发出的公开信中表示，工作组最终厘清的全新完整版的几家上市公司及集团公司的股权关系树状图，一共3张，每张都近三米，并被形容为“清明上河图”。
海航，几乎是陈峰的命。
从有限的公开消息看，陈峰是个很“复古”的人。
海航全球纵横捭阖的日子，如果在公司总部，大多数时间里的每天早上，陈峰都会以古体竖版书写思想感悟，篇幅固定为32开宣纸线装册的正反两页。
2018年接受《财经》采访时，他表示，自己依然每天给自己规定功课、每天毛笔手写学习笔记。“我就看领导人讲话，其他我都不怎么看。”陈峰说，这些年，他已累计写了280万字，“都可以申请吉尼斯记录了”。
陈峰还是虔诚的佛教徒。他每天严格按照居士标准做早晚功课，诵持《楞严经》半小时左右。平时在办公室，他也总是穿着居士服工作，每到夜深人静，他便参禅入定，遁入空灵。
对中国传统文化极端入迷的陈峰，还是国学大师南怀瑾的学生，曾邀请南怀瑾为海航制定了企业文化守则《同仁共勉十条》。
陈峰要求，海航每个员工都要能熟背这些准则，外籍员工也一视同仁。买下法国蓝鹰航空之后，他在视察的时候，听过上百号员工集体背诵法语版的《同仁共勉十条守则》。
自我修炼之外，陈峰不遗余力地将佛学和道家文化融入海航的企业文化与理念之中。凡是进海航的人，他都会亲自授课，主要讲传统文化。上完了课，这些“新生”还得写心得，交由陈峰抽取阅览、批改。
但在企业发展的过程中，他所展现的却完全不是“佛系”与“道家”的风格。
早年，有人质疑他借钱过度，晚上是否睡得着，他曾直接回怼“虱子多了不痒，债多了不愁。”在2015年的达沃斯论坛上，他进一步表现自己的雄心，“我们跟美国人、欧洲人学习，但是还没学会，老师就出问题了”。言下之意，是要走出自己独特的道路来。
事实上，海航过去20多年也的确在走一条独特的道路，甚至靠此独步天下。
包括创始人和企业的关系，陈峰也试图走出独特的道路。根据陈峰自己的披露，2012年，他和王健等创始人已将自己持有的海航股权全部捐出，成立了海南慈航基金会，并且签了承诺书——“活着可以享受权益，但死了不能留给后人也不能卖，都还给公众。”
近两年，陈峰时曾多次对海航过去的模式做出检讨。在《财经》的采访中，他说，海航原来的战略是以规模为导向，大了以后再在资本市场慢慢做强，这有个步骤问题。“世界总共有20多个大的行业，我们差不多就做了十个。这是不对的。”
在与“兽爷”的一次对话中，谈到自己与王健的关系时，他还检讨了自己的用人失察。
“我招进来的时候，像我的学生一样。后来我检讨，我在看人和在公司治理制度出现了重大偏差……他自己的野心和欲望越来越大。控制不了的时候，我采取放弃的态度，所以这个我检讨，我自己在培养年轻人方面有重大缺陷。”
2018年时，陈峰对于“海航的终局会是什么”的回答是，做满足人民美好生活而努力的“店小二”。他说：“别人都说今天是我们的失误，但我觉得这是我们应该承受的”。同时，他坦言自己不会出家，因为“我尘缘未了，银行欠那么多钱没还呐。”
但现在，他做不了这个“店小二”了。
根据公开消息，海航破产重整之后，陈峰等创始人都将失去在海航集团的股权。海航将引入强有力的资本包括民营资本，来重整山河，并在重整之后重新起飞。这也意味着，曾意图力挽狂澜的陈峰时代已在此刻谢幕，重整之后的海航，将真正走进新时代。
顾刚曾在宣布破产重整的公开信表示，“每周开例会的时候……想起我们很多过去决策的粗糙，想起要研究一个个被别人利用商业条款灭失掉的资产，我就会充满愤怒和不满，这么好的一个集团怎么就走到了今天。”
20多年的雄心壮志，轰轰烈烈，惊涛骇浪，运筹帷幄，精心算计，“怎么就走到了今天。”陈峰和他的伙伴们写下奇迹，也写下离奇，留下经验，更留下深刻教训。
借借借、买买买的海航模式，也在过去20多年培养出一大批所谓依靠资本驱动产业的忠实信徒。直到今天，还有这一模式的拥趸者认为，假如再借海航几千亿，海航或许真的能进世界前10名。但，假如之后呢？
用尽浑身解数，终是无力回天。“神一般存在”的传说与帷幕之后，是在市场和规律面前终究人人平等。江湖中的血雨腥风，吹打得了别人，也一定会吹打到自己。
风口浪尖之上大规模卖资产保命时，陈峰曾在《财经》的专访中感叹：“人就是欲望太大，我们要断掉人的某些欲望。”
而据陈峰透露，在他被“三不”的2016年和2017两年，挥舞着万亿级资产全世界横冲直撞的海航，居然没有认真地开过一次董事会，也没因此受到任何有实际影响的监管或质疑。
可见，成就这场出奇大冒险和大翻车事故的，除了失控的欲望，还有更失控的权力。