要知道，此前谷歌无人车使用的激光雷达成本为7.5万美元左右,后来Waymo降低了90%的成本至7500美元以下，已属行业翘楚。
到华为这个几百美金的口径，这降本速度，比特斯拉降价还要狠，真可谓“冲冠一怒为雷达”，华为这番操作背后，是虚晃一枪抢热点还是准备亮出真功夫？
今天我们就围绕三个问题来解析下华为的操作，
1. “白菜价”的车规级激光雷达究竟何方神圣？
2. 最重要的商业化量产看哪个指标？
3. 华为：选博世还是选造车？
谈激光雷达首先要谈到自动驾驶，自动驾驶系统包括感知、决策、执行三个层面，感知层技术路线包括视觉派和激光雷达派。
视觉派是用摄像头主导+毫米波雷达用于环境感知，优点是低成本，缺点是在精度、视野和稳定性上都有局限性。视觉派在l2/l3是主流，本质上是相对牺牲了数据质量来换取低成本优势。
也因为数据质量不高，所以需要更复杂的算法来从低质量数据提取有效信息。这就要求有更大的算力，因此这条路越往上越困难。
而激光雷达派则恰恰相反，是以“激光雷达主导，用摄像头、毫米波雷达”加以辅助，优点是更高的精确度，但缺点是成本高昂，商业化可行性不高。
其本质是用高成本设备来获得更好的数据，大大降低了对算法和算力的要求。小鹏、Waymo等都采用了这种方案。
总结下：
视觉派：轻数据，重算法。
激光雷达派：重数据，轻算法。
科普完行业基础逻辑，我们再来看下华为这次的操作。
先看性能指标。此次曝光的华为96线车规级高性能激光雷达是一款MEMS激光雷达，体积小，适合前装量产车型要求，拥有120°×25°的视场角、25Hz的高帧率以及150米的探测距离，除了能够覆盖对城区车辆和行人检测外，还能对高速的车辆进行检测。
事实上，作为智能驾驶硬件版块的一块重要拼图，华为激光雷达的研发工作早在2016年就已开始，地点就在武汉的光电研究所，该研究所有1万多人，专注于激光雷达的研发，目标是在短期内造出100线的激光雷达。
和摄像头、毫米波雷达等其它感知层硬件相比，激光雷达除了具有高性能、高分辨率、高精度的优点外，其中，激光雷达的独门武功是：能够进行3D建模。
3D空间建模是指通过实时扫描周围环境，得到几何物体的3维图形，并获得目标表面的反射特性、运动速度等特征信息，为之后的数据处理提供更多信息并降低算法的难度。
激光雷达能提供3D数据，摄像头不行，这是二维和三维的根本性差异，而不是同质指标上的孰优孰劣。
为了攻下激光雷达这一城，华为提了三个维度：性能、车规级、量产，致力于生产车规级高性能激光雷达，并面向前装量产，称作“从更难的北坡开始攀登”。
激光雷达作为感知层硬件，能否“看得远”“看得宽”“看得清”十分重要。华为针对此进行产品规格设计，使其探测距离达到150米，并拥有水平FOV120°、垂直FOV25°的大视野。
具有高性能只是一方面，一款产品在实现车规级应用之前需要经历大量的性能验证，保证在各种严苛的车载环境中仍然具有可靠性。
华为不仅在核心部件电机上做了25亿次可靠性测试经验，还严格按照ISO国际标准执行车规要求的高低温湿热，水压、振动、盐雾、人眼安全、碎石冲击等场景，甚至基于TOP车企的特殊要求，做了更严格的测试。其激光雷达的可靠性满足多项车规级要求[1]。
那剩下的最重要的一个任务就是量产。
96线激光雷达之所以引起这么大的关注，一大突破就是把成本降到了几百美元的区间，未来甚至有望降到200美元以下，大疆也发布了售价低至1000美元左右的激光雷达。激光雷达行业成本下探已成趋势，成本高昂这个拦路虎被不少人认为大限将至。
这个大招究竟华为真的能做到吗？
全球科技创新产业专家王煜全对激光雷达产业有个一针见血的评价：“激光雷达即将进入成熟期，比拼的就是成本优势、规模优势[2]。”
车规级产品量产是商业化的重要标志，华为想把成本打到200美元之下，关键是能实现装车量产，由量产带来的规模效应可以进一步降低成本。
激光雷达量产和装车量产并不是一回事，前者涉及供给端，而后者则与车企的需求相关。在供给端，依托在光通讯领域积累的精密制造能力以及先进工艺装备实验室，目前华为已经建立了车规级激光雷达的第一条Pilot 产线，已按照年产10 万套/线推进产能，以适应未来大规模量产需求[3]。
激光雷达由激光发射机、光学接收机、扫描系统和信息处理系统等组成，上游为芯片供应商，包括光源、探测器、光束操作元件。下游是车企。
在产业链布局上，华为哈勃投资了纵慧芯光、南京芯视界和裕太微电子，这三者分别生产 VCSEL芯片、单光子雪崩二极管SPAD（接收器）、汽车以太网PHY芯片。
在需求端，华为现在最重要的问题就变成了：如何在3年内争取最多的客户？
目前国内外搭载车规级激光雷达的量产车型仅有奥迪A8，而2021年将会有宝马、长城、小鹏、蔚来、奔驰、本田多家车企推出搭载激光雷达的车型，激光雷达正处于商业化应用前夕，将于2021年加速发展。
目前国内外激光雷达赛道上有Velodyne、Luminar、Quanergy、博世、大陆、法雷奥、禾赛科技、大疆等生产商。法雷奥是唯一一个实现车规级量产的激光雷达供应商，而前不久小鹏汽车宣布与大疆孵化的Livox览沃科技达成合作，2021年推出的新车将使用其定制版的车规级激光雷达[4]。
目前已选择与华为合作有：北汽旗下的极狐HBT车型将搭载3颗华为96线车规级高性能激光雷达，成为首个搭载华为激光雷达的车型。长安汽车也宣布将携手华为、宁德时代一起打造高端智能汽车品牌，将搭载5个激光雷达。
除了华为外，国内的激光雷达生产商还有大疆、禾赛科技、镭神、思岚科技等。
至于哪家激光雷达生厂商能在未来的竞争中脱颖而出，技术路线并不是最重要的，能否商业化应用才是取胜关键，而这取决于其是否能平衡光源、接收、机械控制、光路控制等方向的成本、量产进度以及其可靠性[6]。
从华为涉足汽车领域的一刻起，“菊花牌”汽车就备受期待。但华为目前一直打着“不造车，帮助车企造好车”的口号，这不得不让人猜测华为或许意不在造车，而是成为“中国版博世”。
博世可以说是元老级别的企业，创立至今已经有百余年的历史，现已发展成为全球最大的汽车技术供应商。而华为入局时的定位便是做智能网联汽车增量部件供应商，对标的正是博世等Tier1供应商。
博世的成功是因为掌握了最核心零部件的生产，在汽车产业的地位及其重要，甚至可以说离开了博世，车企就无法制造出一辆完整的汽车[12]。华为目前放出来的表述也和博世很像：
华为未来将主要集中在芯片、算法、云服务、V2X、操作系统等领域。用他自己的话说就是“除了底盘、四个轮子、外壳和座椅，剩下都是华为拥有的技术”。
既然华为把最难的核心技术都掌握了，再搭个壳子不就可以造车了吗？确实，以目前电动汽车产业链的成熟程度来看，华为想造车自然也能造。但布局了这么多年，却依然没有鲁莽的造车，华为的算盘是什么？
华为轮值董事长徐直军在2018年发布Al解决方案时就曾称：“每一个行业都有可能受到人工智能的影响，未来最能颠覆的一个产业就是汽车产业。自动驾驶电动汽车可能将中国16万亿产值的汽车业，包括周边产业，彻底颠覆掉。”
目前全球汽车电子产业链正处于寡头垄断的格局，即便是国内市场也被博世等外国企业垄断，我国缺少一个世界级Tier1 的供应商，而华为正是最好人选。
除了“为国争光”，华为不造车也可能也有一部分“私心”。如果现在就下场造车，其它车企很难放心与华为合作，一方面是担心把强大的竞争对手养肥，另一方面也会形成技术的封闭。
目前围绕华为是否会造车，基本上形成了泾渭分明的两派，一派坚决看好华为造车，一派坚决支持博世路线。关于华为要不要下场造整车这个问题，我们在这里提供一种观察视角：
我们之前提到整个电动化可以分为三个部分，我们一直说的电动车，仔细讲这个行业的竞争还能拆成三部分：
驾驶无人化。
能源电动化。
汽车智能化。
其中第1条无人驾驶是这个行业最重要的特征，也是未来的发展趋势，剩下的第2、第3条电动化、智能化最终都是服务于无人驾驶的。以后，控制自动驾驶核心的才是这个行业的老板。
所以不管是最近百度联合吉利造车也好，华为造车疑云也好，最终要抢的都是最值钱的无人驾驶。
那接下来的衍生问题就变成了，掌握无人驾驶一定要自己造硬件吗？乔布斯此前曾说过一句名言：任何想做好软件的人，都一定会下场造硬件。这句话几乎被不少创业者视为圭臬，但私认为，这个逻辑并不是可以无脑平移的，甚至还要继续细分。
这时候就要厘清两个概念，产业的核心部件（比如PC时代的cpu、windows）和终端（手机、汽车这些都算是终端）是不是一致／高度重合？
换句话说，核心部件是否终端厂家能搞定，能搞定就是终端为王，不能搞定（不管是技术还是生态）就是核心为王。
无人驾驶核心的综合性IT技术能力是汽车制造商能攻克的吗？如果能，这就是终端模式，如果不能，这就要遵循核心模式。
先去掌握核心，然后再谈终端。有一种例外情况就是，实体产品掌握产业链终端且内部核心组件没有生态的情况下，终端模式是可以的。
举两个截然不同的例子：
比如像电冰箱、组装厂一切都可以外购，内部元器件和配件也是非垄断的，也没有生态加持，慢慢终端公司就会吃掉这些内部配件。
但在PC产业就不同了，虽然一切也都可以外购，但内部的cpu和操作系统有生态，并且还会因生态形成独家垄断，没办法替代，所以终端厂商无法蚕食这一块，华为小米ov再努力也得看美国眼色。
1. 对于前者，掌握终端至关重要。2. 对于后者，掌握核心组件至关重要。
电动车和无人驾驶现在是一个崭新的赛道，先抢哪个呢？不管华为是想做博世还是想造车，最关键的是，华为得先把核心抢下来。