说到印度交通，大部分人可能最先想到的就是挂满人的火车。
不过，有一组数据却可能出乎大家意料。
到2023年底，印度实际运营地铁/轻轨的城市有18个，实际运营里程达905公里。
另外，在坎普尔、苏拉特、艾哈迈达巴德、博帕尔、印多尔、阿格拉、巴特那、科钦、浦那、那格浦尔和勒克瑙等27个城市，在建地铁/轻轨项目合计将近1000公里。
而且，如果到印度旅游，坐地铁的话，大家可能会发现，一些地铁站搞得不错，有点中国大城市地铁站模样。
甚至可能会感叹：印度，原来被小瞧了啊。
印度德里地铁系统发展过程示意图
如今，印度每个月就有近6公里的新轨道投入使用，按照印度官方宣称，印度地铁很快将超过美国，成为全球第二大地铁网络。
今天就聊聊印度地铁。
“摊大饼”建地铁
印度地铁建设规划很早，要追溯到1919年。
当时，英国殖民当局就推出了加尔各答地铁建设计划，并宣称在1925年要一期工程通车。
但当时，印度贫弱，没钱建，不了了之。
直至上世纪80年代，印度第一条地铁——加尔各答地铁的一期工程才通车。
1998年，印度首都德里开始建地铁，一期工程于2002年投入运营。
如今印度“摊大饼”式大规模修地铁的“盛况”，要从莫迪上台说起。
2014年，莫迪刚刚当选印度总理，他发誓要把印度打造成为制造大国。
狂修地铁就是改善印度基础实施落后状态的一项工作。
当时，印度全国地铁网络仅有229公里，分布在5个城市。
莫迪政府推动了大规模的地铁扩建，经过几年的发展，印度地铁网络快速达到如今八九百公里。
2017年12月25日，莫迪在北方邦的诺伊达地铁开通仪式上说，“今天，印度很多城市已经在开始运营地铁。很快，运营地铁的城市将达到50个，世界将对印度以世界任一国家都难见的如此规模完成地铁而吃惊。”
印度地铁线路里程最多的城市是德里，现有线路11条，车站285座，总长391公里，是印度规模最大的城市地铁系统。
首都之外，孟买、班加罗尔、加尔各答等大城市，甚至众多二三线城市都在大力发展地铁。
印度官方提出了更大的目标：要在2047年，印度独立100年时，实现100个城市运营地铁，全国轨道网络里程将超过5000公里。
实际上，2014-2024年这十年间，印度在吸引外资上的确有所斩获，富士康、三星、美光等全球知名企业纷纷在印度设立生产线。
印度政府修得起地铁，印度人却坐不起
地铁是衡量一个国家和城市发展水平的标志性基础设施。
然而印度大力修地铁，却面临一个尴尬的问题：客流量不太行。
一份印度官方数据显示，印度各大城市地铁/轻轨系统的客流量低于预期值的30%，德里地铁公司DMRC算是运营效率最高的城市，勉强达到预期值的47.45%。
在交通拥堵的班加罗尔，地铁1号线的实际客流只有预期值的6%。
印度首都的地铁日均客流量276万人次。
对比一下中国国内，整个2023年度，北京地铁线网日均客运量为943.40万人次/日。
印度首都大概相当于国内二线城市的水平。
为何印度民众对地铁不买账？
首先，印度大多数城市75%的人口通勤距离小于10公里。
这是什么概念？
换算到北京，10公里也就是国贸到复兴门这么远。
然而地铁的定位实际上更适合至少几十公里的城市内交通，以及更远一些的郊区到城市的通勤。
拿北京来说，城市内从国贸到颐和园要20多公里左右，从郊区的环球度假区到城市内的颐和园要50公里左右，而这些还不是北京地铁最长的行程。
从这一点看来，大多数印度人似乎没有必要选择乘坐地铁。
其次，印度地铁票太贵。
几年前，地铁票价从8-28卢比分别涨至10-60卢比，平均出行距离票价从30卢比涨到40卢比，平均涨价幅度91%。
那么，印度的平均薪资有多少？
根据印度统计部门和招聘机构的数据，2022年，印度全国平均每日最低工资标准为178卢比，大约折合人民币15块左右。
印度劳动统计局发布的数据，2023年1月，印度每月平均工资为33142卢比，大约折合不到2900元人民币。
然而在网上，很多印度人认为这个官方数据偏高，自己的工资根本达不到这个标准。
可以说，印度地铁票价与薪资的比例比中国地铁票价与薪资的比例高很多。
本身靠步行或自行车即可解决的路程，就已经大幅度抑制了需求，再加上价格这一因素的叠加，也就不难理解为何印度地铁客流量不足了。
当地数据显示，德里地铁2017年提高票价后导致乘客量下降15%。
有研究报告说，在印度，中低收入劳动者如果主要靠地铁上下班，一个月19%的收入要花在交通费上；部分城市，像德里的交通成本能花掉体力劳动者22%的月收入，孟买是24%，海德拉巴更是高达33％。
有人以购买力平价来测算，德里票价竟然高于中国香港。
莫迪的“政绩工程”
“与印度铁路公司一样，印度的任何一个地铁系统都入不敷出。”印度管理学院在一份调研报告里直言道。
在2023年，英国《经济学人》也专门在一篇文章里说，印度大部分城市可能目前并不适合建设地铁。
实际上也的确是这样，印度各地地铁普遍亏损。
2021-2022财年，班加罗尔地铁收入为22.876亿卢比，支出为34.56亿卢比，亏损11.8亿卢比。
印度《经济时报》报道，德里地铁公司每天亏损约9300万卢比（换算成人民币是800多万元）。
要知道，德里地铁公司在印度全国各城市里，是商业化程度最高、效益最好的地铁公司。
印度其他城市的地铁公司亏损如何，可想而知。
地铁，可以说是莫迪的“政绩工程”。
面对质疑，印度住房和城市事务部就赶紧为“老板”莫迪出头，反驳这些说法，并且认为，印度不断修建的地铁，恰恰反映了印度的雄心。
因为，印度大部分城市的地铁还非常年轻，大部分建成也就是5-10年左右，客运市场需要时间培育，更重要的是地铁的价值不只是在经济上的，还有环境效益和社会价值。
之后，德里地铁公司也赶紧应声，说经营良好，正在如期偿付债务。
但不管印度官方怎么说，最基础的事实是：19%的德里人还生活在贫民窟，34%的德里家庭月收入不到1.25万卢比（约合人民币1000块出头）。
如果以国际通行标准来衡量，也就是交通支出占20%最低收入人群月平均收入的占比，德里这个指标是14%，中国香港是2.9%，巴黎为6.6%，上海为5.7%。
显然，印度地铁虽好，但是对于普通人来说还是太贵了，坐不起。
有专业人士说，从印度地铁建设也能反映出印度经济状况。
印度地铁75%的里程在高架或地面上，孟买已开通的1号线全线为高架，班加罗尔地铁的高架率也高达79%。
然而无论从服务水平、换乘、与建筑物的一体化、景观还是从未来城市空间应用等角度看，地下显然都要优于高架桥。
而印度地铁修在高架上，最大的原因就是缺钱，毕竟高架的建设难度小、成本低。
说到印度地铁，也不是完全和中国没关系。
就比如几年前，印度的班加罗尔地铁想搞无人驾驶，中国的中车集团中标。
地铁无人驾驶对于中车来说，完全是小菜一碟，在国内，很多城市也在用。
前面，大家合作得好好的，但印度却坚持要搞“印度制造”，要求在印度生产列车。
但是，大家也知道，印度的整体配套水平哪能和中国比，所以，班加罗尔地铁通车也就耽搁了。
好不容易，车是造好了，但印度又发现一个尴尬的情况：要请中国专家去调试，教教印度人，不然，他们还搞不定。
这就是“天生要强”的印度人。
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